Транспортное сообщение, образно говоря, является кровеносной системой экономического развития и активатором инвестиционных движений. В данной статье Портал PRC.TODAY расскажет вам об увеличении товарооборота, доставляемого посредством грузовых поездов между Китаем и Европейским Союзом. Это можно считать сигналом активации торговой деятельности и призывом для инвестиционных вложений.
(Silk Road Briefing) – Грузовые поезда Китай-Европа, впервые запущенные в 2011 году из города Chongqing на юго-западе Китая, в 2020 году курсируют чаще, чем когда-либо, поскольку цепочки поставок перенаправляются с воздушного на наземный маршрут из-за пандемии Covid-19. Они были важной и развивающейся частью китайской инициативы «Один пояс, один путь», предложенной Китаем в 2013 году.
Увеличение грузооборота
Количество грузовых поездов Китай-Европа в августе этого года достигло рекордного уровня – 1247, что на 62% больше, чем в 2019 году, и они перевезли 113000 TEU товаров, что само по себе больше на 66% за год.
Китайский город Шёлкового пути Xi’an, крупный производственный центр в провинции Shaanxi, на сегодняшний день отправил ошеломляющие 2305 грузовых поездов, перевезя в общей сложности 1,79 миллиона тонн товаров, что почти вдвое превышает количество поездов, отправленных в путь в прошлом году.
Аналогичная картина наблюдается и в других регионах Китая. В период по июль этого года товарооборот провинции Henan в центральном Китае со странами участвующими в проекте «пояс и дороги» увеличился на 28,8%, достигнув 76 миллиардов юаней (9,61 миллиарда евро), в то время как торговля между провинцией Shandong на востоке и странами, расположенными вдоль китайской инициативы «один пояс, один путь», достигла 346,3 миллиарда юаней(43,77 миллиарда евро).
Экспорт-импорт между Китаем и Европейским Союзом
Отправляющиеся поезда перевозят такие товары, как предметы первой необходимости, оборудование, медикаменты и транспортные средства, в то время как прибывающие поезда перевозят сухое молоко, вино и автомобильные детали среди других продуктов европейского происхождения. Фактически, Китай экспортирует больше, чем импортирует из стран, с которыми он подписал Меморандум о взаимопонимании. Причём страны Восточной Европы имеют самые высокие темпы роста экспорта в Китай после Центральной Азии.
Между тем экспорт из Европейского союза в Китай за последние десять лет увеличился вдвое — и растет быстрее, чем экспорт Китая в ЕС. На приведенном ниже графике показаны основные показатели.
Брюссель может жаловаться на торговые показатели, но рост хороший. Если обе стороны смогут прийти к компромиссу в продолжающихся переговорах по Всеобъемлющему соглашению об инвестициях между Китаем и ЕС, это ещё больше усилит двустороннюю торговлю. Поскольку на железнодорожные перевозки приходится всё большая доля перевозок, возможности для инвестиций в ключевые транспортные узлы, где это происходит, имеют смысл для инвестиций.
Эффективность таможенного оформления
В течение года были внедрены новые технологии, такие как блокчейн, что позволило таможенным органам Китая повысить эффективность таможенного оформления и сэкономить время компаний на упаковке контейнеров. Tao Qing, сотрудник таможенного управления Liaozhong таможенного округа Shenyang, заявил, что «мы улучшили работу пункта пропуска. Контрольно-пропускной пункт раньше определял грузовые автомобили как единицу, теперь он может идентифицировать товары по каждому контейнеру как единицу. Пункт пропуска может одновременно проверять несколько грузовиков и контейнеров с автоматической обратной связью данных. Применение такой системы позволило избежать сложной процедуры частого ввода избыточной информации при въезде-выезде грузовиков. Теперь время, необходимое для упаковки целого ряда контейнеров, сократилось до менее трёх часов с восьми часов в прошлом».
Рентабельность железнодорожных перевозок
Вопрос в том, сохранится ли эта тенденция – оправятся ли авиаперевозки после пандемии Covid-19? Ответ прост: железнодорожные перевозки более рентабельны. Это означает, что мы можем ожидать продолжения явления железнодорожных грузоперевозок. Добавленная стоимость новых технологий, новые потоки доходов для железнодорожного транспорта и финансовое опустошение, нанесенное авиакомпаниям и аэропортам, означают, что Covd-19 почти наверняка возвестил новую эру железнодорожного транспорта и связанных с ним услуг, в которых он нуждается.
Европейские железнодорожные узлы
Это означает, что по мере роста железнодорожных грузоперевозок появляются новые возможности. А позже можно ожидать и пассажирских перевозок, а также введения более высокоскоростных маршрутов. И, пассажиры предпочтут, чтобы поезд брал на себя нагрузку. Вот 44 действующих в настоящее время европейских железнодорожных узла, которые извлекают выгоду из этой новой динамики торговли:
Западная Европа
- Великобритания: London, Tilbury, Immingham, Harwich.
- Франция: Lyon.
- Бельгия: Liege, Antwerp, Brussels, Zeebrugge.
- Голландия: Rotterdam.
Северная Европа
- Финляндия: Kouvola.
- Швеция: Hallsberg.
- Дания: Fredericia.
- Литва: Klaipeda.
Центральная Европа
- Германия: Hamburg, Wackersdorf, Nuremburg, Dusseldorf, Leipzig, Nuess, Duisberg.
- Австрия: Vienna, Linz.
- Польша: Warsaw, Dobre, Malaszewicze, Slawkow, Lodz.
- Венгрия: Budapest.
- Чехия: Prague.
- Украина: Kiev.
Восточная Европа
- Россия: Moscow, St.Petersburg.
- Беларусь: Brest.
- Болгария: Sofia.
- Сербия: Belgrade.
- Словакия: Bratislava.
Южная Европа
- Испания: Madrid.
- Македония: Skojpe.
- Греция: Pireaus.
- Турция: Istanbul.
Кавказ
- Азербайджан: Baku.
- Грузия: Tbilisi.
Это впечатляющий список, который хорошо иллюстрирует охват. Есть заметные исключения: прямые рейсы в ряд крупных европейских городов ещё не созданы. Однако есть проблемы с логистикой, и многие из них, такие, как Париж и Берлин, обслуживаются маршрутами, прибывающими из других узловых аэропортов, что исключает необходимость прямых рейсов в некоторые города.
Однако есть заметные исключения, которые ещё не связаны напрямую, это ключевые рынки и распределительные центры в таких городах, как Лиссабон, Барселона, Рим, Марсель, Мюнхен, Кельн, Бонн, Цюрих, Осло и Бухарест.
Порты Черного моря, такие как Констанца, Херсон, Одесса, Эрдемир, Филиос, Сочи и Варнос, со временем начнут выступать в качестве игроков, в то время как на Адриатике порты, такие как Бар, Сплит и Триест, являются дополнительными развивающимися судоходными/железнодорожными узлами.
Инвестиционные возможности
Здесь есть инвестиционные возможности. Хотя это может быть не так очевидно в хорошо зарекомендовавших себя крупных центрах, таких как Лондон, Гамбург и Роттердам, все они переживают рост объёмов. Однако менее известные центры предоставляют местные возможности для предприятий, занимающихся логистикой, складированием, упаковкой и распределением, вместе со всеми человеческими и вспомогательными бизнес-услугами, необходимыми для их поддержки.
Использование местоположения этих региональных узлов – разумный шаг. Участие Европы в инициативе «Один пояс, один путь» – не проблема, связанная с партнёрством с Китаем. Это вопрос предоставления услуг поддержки для использования инфраструктуры и растущего спроса и торговли, которые развиваются вдоль этих маршрутов.
Статья о железнодорожных перевозках между Китаем и Европой написана Порталом PRC.TODAY по материалам сотрудника агентства Silk Road Briefing – Chris Devonshire-Ellis.
Если вам понравилась статья или появились вопросы, оставьте ваш комментарий или обсудите эту статью на форуме.
Читайте также на нашем сайте:
Китай скорее всего увеличит импорт американской сельхозпродукции
Система социального кредитования в Китае
Как Китай готовит свою экономику к будущему, в котором США не будут центром мирового спроса
