Удобный Минск будущего. Часть третья: Велоинфраструктура

Или как пересадить на велосипед весь город.

Не секрет, что велосипед очень важен для большого города . Он снижает нагрузку на общественный транспорт и сокращает частоту использования автомобиля не говоря о пользе здоровью горожан. В удобных и развитых городах велотранспорт - это не только досуг, а еще и средство передвижения для большого количества горожан. Согласно урбанистическим законам, велосипедисты имеют для большого города более высокий приоритет, чем владельцы личных авто.

Удобный город напрямую зависит от развития велодвижения и общественного транспорта.

А что же у нас не так?

И в правду, что же автору не нравится? И так этим велодорожками половину тротуаров забрали, что еще нужно этим велосипедистам? Катайтесь вдоль реки по своей трассе и не жалуйтесь! Так, возможно ответят многие пешеходы. Однако нынешняя инфраструктура не нравится ни пешеходам , ни велосипедистам.

Она зачастую провоцирует конфликты интересов и сделана для галочки. Недавно я проводил любопытный опрос в паблике "Это Минск детка!" и вот его результаты:

Итак, чего ходить вокруг да около. Рассказываю основные недостатки Минской велосистемы:

• Велодорожки, совмещенные с обычным тротуаром (по факту тротуар с размеченной велополосой). В столице их большинство и это провоцирует конфликты . Чаще всего, кроме разметки, отсутствует какое-либо зонирование, что путает участников движения.
• Тотальная непродуманность. Судя по всему, те, кто рисует на тротуарах полосу, никогда не пользовались велосипедами. Брусчатка, высокие бордюры, ливнёвки, урны, столбы и киоски - постоянные жители той части тротуара, которую власти именуют "совмещённой велодорожкой!".
• "Бег с препятствиями". Наша столица наверняка мировой лидер по количеству подземных переходов на душу населения. Велосипедистам, которым наше уникальное ПДД запрещает двигаться по проезжей части, приходится спешиваться и нести велосипеды.
• Общее непонимание целей инфраструктуры. Велосипед это вид, в первую очередь, ТРАНСПОРТА, а не досуга. Это транспорт последней мили (от станции метро, электрички), это удобный путь из дома на работу , за небольшими покупками и тд. Да, конечно это так же и вид спорта, но в первую очередь городу нужна альтернатива авто на близкие поездки, а не мостики горкой и петли по замысловатым маршрутам. Система не развивается как раз из за общего не понимания того, что велосипед так же важен как и другой транспорт.

1 из 5

Что нужно сделать ?

Исправить ситуацию можно! И многие способы не требуют огромных затрат.

• Разделение трафика: Велодорожку от тротуара нужно отделять физически, тактильно и визуально. Пешеходы любят тротуарную плитку, велосипедисты - асфальт. Следовательно велосипедная часть тротуара должна быть отделена (уровнем, газоном, цветниками или что у нас сейчас любят ставить. главное не металлические заборы) и уложена асфальтом. Ещё лучше, если есть разметка или покрас, чтобы по ошибке никто не заходил.

• Комплексный подход. При проектировании нужно учитывать всё, что бы велотрафик не конфликтовал с пешеходами. Нужно тщательно продумывать и изучать каждый участок будущих изменений. Существует много приемов и решений в этой сфере они описываются в профессиональной литературе , которую нужно изучить тем, кто занимается проектированием.

• Дорожные велополосы, велосветофоры на дорогах и перекрестках. Ещё дешевле создать велополосы вдоль дорог. Так мы убиваем двух зайцев: Успокаиваем трафик автомобилей и выводим велотрафик с пешеходных зон. Полоса должна быть отделена от проезжей части буферной зоной ( это делает обычная разметка) или конструктивной защитой (буйки бордюр и тд). Так же велополосы нужно делать на перекрестках (при необходимости с установкой велосветофоров), что бы добить проблему подземных переходов.

Связанность. Связанность — это возможность проехать из одной точки города в иную используя инфраструктуру , не прыгая по бордюрам, лестницам и т.д. Как минимум, все радиальные направления должны иметь выделенную велополосу или дорожку. Система обязана быть единой.

• Интеграция с другим транспортом. Полосы, дорожки и велотрассы должны иметь выходы на станции метро , городской электрички , и крупные остановки. У таких мест нужно соорудить перехватывающие велопарковки. В особенности это касается станций внеуличного транспорта у спальных районов. У вокзала лучше построить две крупные велопарковки по обоим сторонам от ЖД и интегрировать их в систему велотрасс. Сам же транспорт тоже приспособить под более удобную перевозку велосипеда вне пикового времени.

• Должный уход и всесезонность. Уходом за этой красотой по моему глубокому убеждению должна заниматься отдельная контора, и, скорее всего не государственная. Чтобы нести прежде всего ответственность перед горожанами и мэрией (заказчиками) за должное состояние этой системы, в арсенале такой конторы будет спец техника, поддерживающая всесезонность вело инфраструктуры, так как это возможно. и соответствует приоритетам большого города. Как возможно содержать велодорожки в условиях нашей зимы, можно посмотреть в этом видео:

Российский город, которому можно позавидовать20:34

Эпилог

Это только основные моменты, на мелочи ушло бы слишком много текста. Однако очевиден факт , что для того чтобы велосипед стал городским транспортом, нужны не такие и большие затраты ( в сравнении с тратами на дороги, развязки и тд). А учитывая то, что количество велосипедов, самокатов и тд. резко увеличивается из года в год, мы приходим к тому что делать эти изменения нужно было ещё вчера.

Что бы ситуация менялась в лучшую сторону , нужно поднимать эту тему так же упорно, как кричат о своих проблемах автомобилисты (представители нижнего звена городских приоритетов согласно урбанистическим законам). Минимальное что можно сделать, - это распространить эту статью.

Также можно следить за петициями по теме велодвижения на сайте https://petitions.by/

Спасибо что дочитали до конца!

Подписывайтесь на мой телеграм канал :-)

https://t.me/BY_Urbanism